Autoreifen
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Der Reifen hat die Aufgabe, sicher auf der Strasse zu haften sowie alle auf ihn einwirkenden Kräfte aufzunehmen und weiterzuleiten. Er bestimmt wesentlich die Fahrsicherheit und den Fahrkomfort des Fahrzeuges. Das folgende Schaubild zeigt den Aufbau eines Reifens.





Reifen-Geschichte
Der Erste, der einen luftgefüllten Reifen zum Patent angemeldet hat, war der Engländer Robert Thomson. Schon ab 1845 rüstete er Kutschen mit seinen Produkten aus. Aufgrund der geringen Belastbarkeit gab er seine Bemühungen kurz darauf aber wieder auf.
Als der Schotte John Boyd Dunlop 1888 seinem zehnjährigen Sohn mit einem Luftreifen zu einem schnelleren Dreirad verhelfen wollte, ahnte er nichts von den Bemühungen Thomsons. Schon seine erste Konstruktion aus einem Gummischlauch, Leinenstoff und dem Verschluss einer Babytrinkflasche als Ventil überzeugte durch eine erstaunliche Haltbarkeit. Dunlop gilt deshalb gemeinhin als Erfinder des Luftreifens.
In der Geschichte des Reifens haben neben Dunlop auch andere Namen eine wichtige Rolle gespielt, die noch heute Inbegriff für Reifenqualität sind. Goodyear machte sich um die Entwicklung des Vulkanisationsverfahren (1835) verdient. Die Gebrüder Michelin läuteten mit Ihren Niederdruckreifen (1923) ein neues Zeitalter ein und bauten den Vorläufer des heutigen Radialreifens (1946). Das Patent für schlauchlose Reifen, heute eine Selbstverständlichkeit wurde von Continental eingereicht (1943).

Die Reifenindustrie arbeitet daran, ihre Reifen noch leistungsfähiger und umweltschonender zu machen. So prüfen Autoreifenhersteller seit Jahren die Idee, aus Löwenzahn Kautschuk zu gewinnen. Ein Kautschukbaum braucht bis zu sieben Jahre, bevor er nutzbare Kautschukmilch liefert. Es trifft also die Trägheit des Systems auf die Schnelligkeit des Marktes. Die Folgen sind grosse Preisschwankungen, Monokulturen in den Anbauländern sowie weite Transportwege, da Kautschuk nur im sogenannten Kautschukgürtel (30 Grad nördlicher bis 30 Grad südlicher Breite) angebaut werden kann. Löwenzahn dagegen gedeiht in fast allen Klimazonen, ist vergleichsweise anspruchslos was die Bodenbeschaffenheit angeht, lässt sich im Idealfall auf ungenutzten Brachflächen anbauen und produziert bereits nach sechs Monaten erste Kautschukmilch.
Wann werden wir also mit den ersten Löwenzahn-Reifen fahren? Wenn die zweite Entwicklungsphase der Kultivierung abgeschlossen ist, kommen noch einige Herausforderungen auf uns zu. Vor allem organisatorische: Wie lässt sich Beispiel Anbau und Produktion weltweit gestalten. Das Wichtigste sei aber geschafft. Und schliesslich wagen die Autoreifenhersteller doch noch eine Prognose: Sie denken, dass eine grössere Anzahl erster "Löwenzahn-Reifen" im Jahre 2018 bis 2019 auf den Strassen in Erprobung sein werden.

Autoreifen-Bauarten
Für die meisten von uns sind Reifen rund und schwarz. Das ist nicht falsch, wird aber der Reifenindustrie nicht gerecht. Denn in Reifen steckt viel Hightech. Ein moderner Reifen besteht heutzutage aus 40 Komponenten und mehr.
Im PKW-Bereich kommen mittlerweile nahezu ausschliesslich Radialreifen zum Einsatz. Die Gewebelagen des Unterbaus des Reifens verlaufen radial, also geradlinig von Wulst zu Wulst in einem Winkel von 80-90 Grad. Bei sogenannten Diagonalreifen verlaufen die Gewebelagen des Unterbaus in einem Winkel von 35-40 Grad zur Umfangsrichtung. Dabei liegen die Cordfäden der einzelnen Gewebelagen diagonal, also kreuzweise übereinander.

Woraus bestehen Autoreifen PDF
Unterschied Sommer- Winterreifen PDF

Anforderungen an Autoreifen
An Autoreifen werden sowohl vom Verbraucher, als auch von der Gesetzgebung unterschiedliche Anforderungen gestellt. Zunächst muss ein Autoreifen entsprechende Sicherheit gewährleisten. Sprich: guten Grip ("Kraftschluss") bei trockenen Bedingungen, sowie bei Nässe und Schnee besitzen, also auch bei kritischen Situationen wie zum Beispiel Aquaplaning Sicherheitsreserven bereithalten. Darüber hinaus sollten Autoreifen hohe Lenkpräszision bei gleichzeitig hoher Fahrstabilität mitbringen. Autofahrer erwarten zusätzlich hohen Komfort, das heisst leises Abrollen der Pneus bei gleichzeitig angenehmer Dämpfungswirkung. Ausserdem haben sie hohe Anforderungen an die Laufleistung von Autoreifen. In den letzten Jahren hat die Reifenindustrie hohe Aufwände betrieben, um in Zeiten hitziger Diskussionen um CO²- und Kraftstoffverbrauch ihren Beitrag zum Umweltschutz und geringeren Verbräuchen zu leisten. Heutzutage ist durch rollwiderstandsoptimierte Reifen zum Teil ein Gesamtminderverbrauch im Bereich eines kleinen zweistelligen Prozentwertes möglich.



Reifenbezeichnung

Für die Reifenwahl ist die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges, sowie die Auflagen und Hinweise im Typenschein des Fahrzeuges und die Last (Lastindex) zu beachten.

  1. Reifenhersteller (Marke)
  2. Profilbezeichnung / Reifentyp
  3. Reifenquerschnittsbreite in mm (Beispiel: 195 mm)
  4. Verhältnis Reifenhöhe zu Reifenbreite in % (Beispiel: 65% von 195 das ist 195 x 0,65 = 126,75 mm)
  5. Radialstreifen / Reifenbauart
  6. Felgendurchmesser in Zoll (Beispiel: 15 Zoll)
  7. Kennzahl für die Reifentragfähigkeit (Beispiel: ist der Loadindex 91 = bis 615 kg - siehe Übersicht unten)
  8. Geschwindigkeits-Symbol (Beispiel: ist der Geschwindigkeitsindex H für 210 km/h - siehe Übersicht unten)
  9. TL = Tubless, Schlauchloser Reifen ; TT = Tubetype, Schlauchausführung
  10. DOT Departement of Transportation (Prüfung nach FMVSS 119, US-Standart)
  11. Herstelldatum ab 2000 (XX = Woche, X = Jahr, = 10. Dekade) Bisher (XX = Woche, X = Jahr = 9. Dekade)
  12. Abnutzungsanzeiger (1.6 mm - siehe Unten)
  13. Zusatzbezeichnung für Reifen mit erhöhter Tragfähigkeit (bisher REINFORCED = RF)
  14. Hinweis auf Wintertauglichkeit für Winter- und Ganzjahresreifen (Beispiel: Matsch & Schnee, bei Spikereifen ist noch ein E hinter dem S zu finden)
  15. Freiwillige Prüfung der Schneefähigkeit (RMA US-Standard)
  16. Zertifikat der Bauartprüfung ECE-Norm 30 E2 = Prüfland Frankreich (E14 = Schweiz)
  17. Homologation gemäss Bestimmung 92/23/EEC e2 = Prüfland Frankreich (gleichbedeutend mit ECE-Norm 30)

Detaillierte Erklärungen

7. Loadindex-Übersicht Jedem LI-Wert (Load Index Wert) wird in einer genormten Tabelle eine bestimmte Belastbarkeit des Reifens bei einem vorgegebenen Luftdruck zugeordnet. Der in den Fahrzeugpapieren angegebene LI-Wert ist ein Mindestwert. Die montierten Reifen müssen diesem Wert mindestens entsprechen, höhere Werte sind erlaubt. Die Zusatzbezeichnung Reinforced (13.) findet sich bei Reifen mit besonders hoher Tragfähigkeit, z. Bsp. bei Kleinbussen, Geländewagen, Vans etc.

 
52 = 200 kg
60 = 250 kg
63 = 272 kg
64 = 280 kg
65 = 290 kg
66 = 300 kg
67 = 307 kg
68 = 315 kg
69 = 325 kg
70 = 335 kg
71 = 345 kg
72 = 355 kg
73 = 365 kg
74 = 375 kg
75 = 387 kg
76 = 400 kg
77 = 412 kg
78 = 425 kg
79 = 437 kg
80 = 450 kg
81 = 462 kg
82 = 475 kg
83 = 487 kg
84 = 500 kg
85 = 515 kg
86 = 530 kg
87 = 545 kg
88 = 560 kg
89 = 580 kg
90 = 600 kg
91 = 615 kg
92 = 630 kg
93 = 650 kg
94 = 670 kg
95 = 690 kg
96 = 710 kg
97 = 730 kg
98 = 750 kg
99 = 775 kg
100 = 800 kg
101 = 825 kg
102 = 850 kg
103 = 875 kg
104 = 900 kg
105 = 925 kg
106 = 950 kg
107 = 975 kg
108 = 1000 kg
109 = 1030 kg
110 = 1060 kg
111 = 1090 kg
112 = 1120 kg

8. Geschwindigkeitsindex-Übersicht
A1 = bis 5 km/h
A8 = bis 40 km/h
B = bis 50 km/h
C = bis 60 km/h
D = bis 65 km/h
E = bis 70 km/h
F = bis 80 km/h
G = bis 90 km/h
J = bis 100 km/h
K = bis 110 km/h
L = bis 120 km/h
M = bis 130 km/h
N = bis 140 km/h
P = bis 150 km/h
Q = bis 160 km/h
R = bis 170 km/h
S = bis 180 km/h
T = bis 190 km/h
U = bis 200 km/h
H = bis 210 km/h
VR = über 210 km/h
V = bis 240 km/h
ZR = über 240 km/h
W = bis 270 km/h
Y = bis 300 km/h

11. Tread Wear Indicator TDI (Abnutzungsanzeiger)
Auf der Reifenseite sind rundum mehrmals die Buchstaben TDI, oder andere Zeichen, eingeprägt. In diesem Bereich geht das Profil nicht ganz in die Tiefe. Ist das Profil dann bis auf 1.6 mm abgefahren (gesetzl. zugelassene Untergrenze), liegen diese Stellen deutlich an der Oberfläche. Das bedeutet, dass die Verschleissgrenze erreicht ist. Die Reifen sollten allerdings schon wesentlich früher gewechselt werden. Bereits bei einem bis auf 3 mm abgefahrenen Profil nimmt die Bodenhaftung bei Nässe deutlich ab.



Wissenswertes rund um die Reifen

Reifenalterung
Reifen, die älter als acht Jahre alt sind, sollten nicht mehr verwendet werden. Auch wenn sie nicht in Gebrauch waren, altern Reifen und sind nach einiger Zeit nicht mehr sicher. Wenn Sie Reifen lagern wollen, tun sie das am besten an einem trockenen, kühlen Ort. Ohne Felgen werden Reifen stehend gelagert, sonst liegend.

Reifenschäden
Reifen müssen regelmässig auf Risse oder eingedrungene Fremdkörper untersucht werden. Ist ein Reifen beschädigt, kann Flüssigkeit bis zum Reifenunterbau eindringen und dort grosse Schäden anrichten. Eindeutige Signale für einen beschädigten Reifen sind z.B. eingedrungene Nägel, Risse, Beulen oder Beschädigungen an der Lauffläche. Unregelmässige Abnutzung der Radlaufflächen deuten auf eine ungenaue Abstimmung des Fahrwerks oder der Lenkung hin. Beschädigte Reifen sollten so schnell wie möglich ersetzt werden, ein Schlauch sollte nur zum Notbehelf eingezogen werden.

Reifenersatz
Achten Sie darauf, grundsätzlich nur Reifen auf ihrem Fahrzeug zu montieren, deren Bezeichnung in den Fahrzeugpapieren angegeben ist. Verwenden Sie auch neue Ventile, wenn Sie Reifen neu montieren und tauschen Sie zugleich auch das Reserverad mit aus. Am besten sollte auf allen Rädern der gleiche Reifentyp montiert werden, zumindest aber auf der Achse, denn unterschiedliche Reifentypen am selben Fahrzeug verschlechtern die Fahreigenschaften.

Profiltiefe
Bereits bei einer Profiltiefe von 4 mm nimmt die Haftung des Reifens bei Nässe stark ab. Deshalb ist es nicht zu empfehlen, Reifen bis zur gesetzlichen Mindestreifentiefe von 1.6 mm abzufahren. Abnutzungsindikatoren in den Längsrillen der Reifen sollten für jeden Autofahrer ein Alarmsignal sein. Bei Breitreifen sollte die absolute Mindestgrenze von 3 mm nicht unterschritten werden. Sommerreifen sollten bei 2 bis 2.5 mm Profiltiefe ausgewechselt werden, Winterreifen bereits bei 4 mm Restprofiltiefe.

Luftdruck
Bei zu niedrigem Luftdruck erwärmt sich der Reifen stark. So kann es zu Reifenschäden kommen. Ausserdem steigt der Benzinverbrauch, der Verschleiss ist höher und die Fahrstabilität leidet. Der Luftdruck sollte alle zwei Wochen am kalten Reifen überprüft werden. Schon bei geringer Erwärmung der Reifen sind die Angaben bei der Luftdruckprüfung ungenau. Die Fahrzeughersteller geben meist den Mindestdruck an, der eingefüllt werden sollte. Füllen Sie deshalb ruhig 0.2 bar mehr ein. Die Ventilkappen müssen danach immer fest verschlossen werden und fehlende ersetzt werden. Auch das Reserverad sollte regelmässig kontrolliert werden. Auch der Luftdruck vom Reserverad sollte regelmässig kontrolliert werden. Grundsätzlich gilt: in den Reservereifen ca. 0.5 bar mehr Luft einfüllen.

Bordsteine
Bordsteine können Reifen sehr gefährlich werden. Ein heftiges Anprallen oder ein an die Bordsteinkante gequetschter Reifen machen sich möglicherweise erst sehr viel später bemerkbar. Der eigentliche Schaden tritt nicht sofort auf, es treten vielmehr versteckte Schäden auf, die irgendwann zu Unfällen führen können. Deshalb sollten Bordsteinkanten nur langsam und am besten im rechten Winkel überrollt werden.

Winterreifen
M+S Reifen haben bei Schnee und Matsch eine deutlich höhere Bodenhaftung als Sommerreifen. Deshalb sollten Sie im Winter und vor allem an Orten, an denen viel Schnee fällt auf jeden Fall montiert werden. Falls die Reifenhöchstgeschwindigkeit unter der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit liegt, ist es sinnvoll die Plakette mit der Reifenhöchstgeschwindigkeit im Blickfeld des Fahrers zu platzieren. Der Luftdruck bei M+S Reifen wird um 0.2 bar erhöht.

Winterreifenverordnung
Eine Winterreifenpflicht gibt es in Deutschland nicht. Es gibt allerdings eine Winterreifenverordnung: 2 Abs. 3a StVO schreibt eine geeignete Bereifung für die herrschenden Wetterverhältnisse vor. Wer also auf eisigen oder schneebedeckten Strassen fährt, muss Winterreifen montieren. Mit Sommerreifen darf ein Kfz bei diesen Wetterverhältnissen nicht mehr bewegt werden. Das gilt auch für eine Weiterfahrt bei plötzlichen Wetterumschwüngen. Wer dennoch mit Sommerreifen auf verschneiten Strassen fährt, riskiert eine Verwarnungsgeld von 20 Euro, bei einer Behinderung des Verkehrs aufgrund der falschen Bereifung drohen sogar ein Bussgeld von 40 Euro und ein Punkt in Flensburg. Wird mit falscher Bereifung ein Unfall verursacht, kann es ausserdem zu versicherungsrechtlichen Schwierigkeiten kommen. In den Wintermonaten sind M+S Reifen also unbedingt empfehlenswert.



Winterreifen-Mythen

Winterreifen sind in der Schweiz obligatorisch.
Falsch!
In der Schweiz besteht keine gesetzliche Pflicht, das Auto im Winter mit Winterreifen auszurüsten. Der Fahrzeugführer ist jedoch verpflichtet, sein Fahrzeug in jeder Situation beherrschen zu können. Wird wegen der ungeeigneten Ausrüstung des Fahrzeugs ein Unfall verursacht, kann die Versicherung deshalb Leistungen kürzen oder Regress nehmen.

Erst wenn der erste Schnee fällt, muss ich die Winterreifen montieren.
Falsch!
Winterreifen sind vor dem ersten Schnee zu montieren. Als Faustregel gilt, man soll von O (Oktober) bis O (Ostern) mit Winterbereifung fahren.

Bessere Pneus montiere ich vorne, vor allem bei Vorderradantrieb.
Falsch!
Die besseren Reifen sollten aus Sicherheitsgründen grundsätzlich auf den Hinterrädern montiert werden. So wird eine gute Haftung der Hinterachse gewährleistet und das Ausbrechen des Fahrzeughecks in Grenzsituationen vermieden.

Winterreifen nützen vor allem im Schnee.
Falsch!
Winterpneus sind auch bei Nässe, tiefen Temperaturen und Glätte sicherer als Sommerreifen. Auf rutschigen oder vereisten Strassen haften sie zudem besser.

Winterreifen im Sommer ausfahren.
Falsch!
Winterreifen haben eine andere Gummimischung als Sommerreifen und eignen sich nicht für die warme Jahreszeit. Tests haben gezeigt, dass Winterreifen im Sommer beim Abbremsen auf trockener Fahrbahn von 100 auf 0 km/h einen um bis zu 20 Prozent längeren Bremsweg aufweisen als Sommerpneus.

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